有调查显示，在充电桩资源稀缺的一线%的用户安装充电设备，使用油电混合模式运行。更多的用户则通过购买插电式混合动力汽车，获得稀缺牌照和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车，完全违背政府实施新能源车政策的初衷
一段时间以来，新能源汽车利好政策频出，尤其是今年9月1日起开始实施的新能源汽车免购置税条令，使下半年新能源汽车销量出现局部“井喷”，各大车企纷纷上演订单争夺战。然而，随着政府扶持力度的不断加大，各地方新能源汽车的准入制度也成为车企和消费的人共同关注的焦点，其中重大的争议，当属发展新能源汽车到底应该支持纯电动还是插电混合？
事实上，纯电与插电之争由来已久，自2012年《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》发布至今，纯电与插电就长期处在较量状态。新能源汽车究竟是应该以纯电动汽车为主，还是先发展混合动力汽车，再慢慢地过渡到纯电动车，是集中争论的焦点。这种争论逐渐演变到政府资源争夺、地域准入、环保争议等多个方面。
技术因素早已定论，“纯电驱动”电动汽车瞄准零排放，且顺应汽车动力电动化发展的新趋势，代表了汽车工业发展趋势，因此成为中国新能源汽车的“发展趋势和重中之重”。与此同时，考虑到现阶段混合动力汽车技术逐步成熟，作为新能源汽车的过渡阶段，也不能放弃。目前，上海、广州、深圳等一线城市均已放开插电混动汽车，只有北京将插电路径挡在门外，坚持纯电动车的新能源发展思路。
目前，插电混合动力汽车虽然号称是新能源汽车，但油箱体积和电池容量并不成正比，以在多地准入的国内某品牌插电混合动力汽车为例，该车在纯电模式下续航只有70公里，而它的油箱体积高达50L，在油耗模式下续航最高可达到700公里。这样看来，电驱和油驱里程比例仅为1：10，基本与普通汽油车无异，大量尾气排放令人堪忧。
有调查显示，在上海等充电桩资源稀缺的一线%的用户安装充电设备，使用油电混合模式运行。而更多的用户则通过购买插电式混合动力汽车获得稀缺牌照和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车，完全违背政府实施新能源车政策的初衷。据悉，上海市政府之所以走插电路线也是迫不得已，目前纯电动汽车推广很难完成年度量的要求。
就北京地区的真实的情况而言，首都作为雾霾高发区，政府环境治理压力巨大，在今年投入的7600亿元的专项治理资金中，很大一部分用在了机动车管理方面，其中一个重要表现就是加大对新能源汽车的资源倾斜，试图通过用零排放的新能源汽车逐步替代传统机动车数量，从根源上减少汽车尾气对PM2.5的影响。虽然插电目前也是国家支持发展的新能源技术路线之一，但从排污来看，与国家尤其是北京市对于环境污染治理的严峻形势，有巨大差距，毕竟高的油耗数据是个不争的事实。
国家花巨大的财力来推广纯电动汽车，不光是为了环境保护和能源结构的调整，更重要的是出于对国家能源安全的考虑。多个方面数据显示，目前我国的石油对外依存度已逼近70%，照现在的上涨的速度，到2050年可能达到85%。在如此高比例的进口量中，车辆使用耗油就占了70%，成为对外依赖最大的品类，后果将不堪设想。
首先，插电混动并非真正环保的新能源汽车。以上海畅销的某品牌为例，配置了50L的油箱，如果不充电，在使用上跟普通汽车没有一点区别。另一方面，从北京市目前的纯电动汽车推广效果看，坚持纯电动的思路获得了很好的示范效果，充电桩及配套设置逐渐完备，消费者和市民的认可度、接受度也较高，市场上已形成一场纯电动汽车的消费热潮。
中国汽车工程学会理事长付于武指出，国内的纯电为主的技术路线已形成，并且开始实现量产、产业化。这说明在我国的新能源发展上，目前的条件是可完全支持发展一步到位零排放的纯电动汽车思路，没有必要在插混这个过渡阶段投入过多的精力。既然纯电动的路线是国家的主要方向，而纯电动的技术和消费环境也已日趋成熟，路线就不应再动摇。北京作为纯电动汽车的示范基地，值得其他大城市的借鉴。（唐拓）
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